行 业 ---------
●成本越来越高
近年来，随着资本进入，互联网渗透，竞争加剧，物流业在变革、调整中蹒跚前行。在传统的物流细分领域，极少数物流企业活得舒坦，多数的企业似乎都在求生存中度过，单一环节(仓储，运输等)利润下滑是不争的事实，多环节的运营同样没有好到哪里去，客户压款，增长缓慢等都是问题。真所谓“门外热闹门内苦，物流赚钱下坡路。”
我国社会物流总费用与GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5个百分点。加之近年来，物流新玩法加速显现，竞争手法更残酷，更具有创意，传统物流人处于守势，除了抱团取暖，价格竞争，人脉关系等传统手段，应对手法似乎没有新招，更加剧了企业的生存困难，这正是行业进入深度调整与转型期的信号，这个时候行业的利润将继续维持低水平，直到行业整合进入中后期，市场集中度进入中高集中度的水平，而这需要一个过程。
●企业多、小、散、弱
物流企业是国家的基础产业，在如今的市场格局中，规模化仍旧是企业地位的象征。如今想整合物流行业的企业越来越多，也越来越浮躁，都想一步到位走捷径，所以，依然摆脱不了多、小、散、弱的现状。 “小、散”并非致命弱点，而“弱”确是物流企业经营困难的核心原因，在国外，小、散并非导致弱，而在国内很多因素导致大家低价恶性竞争，自身没有核心竞争力让小散和弱划了等号，而且推波助澜，愈演愈烈。
●全面进入红海时代
互联网，移动互联网的发展加快了物流业的信息透明，每一个热点的诞生很快就会要有不少跟进者，最终就会造成先进入者未必有先机，后进入者未必有后发，往往是那些踩准时点，靠团队、创新、人才等组合权的物流企业取得了竞争优势。 物流的蓝海正在逐步消失，对于新的创业者，要寻找新的蓝海必须跳出去、看回来、敢跨界、回本源，这正成为行业变革，行业整合，行业调整的新常态。
●首尾仍痛，格局变化大
近年来国内的物流市场围绕最后一公里花了不少功夫，如自提点，门店，便利店，共同配送，互联网同城物流等等，大家似乎都觉得最后一公里是痛点所在，拼命地布局与解决。但实际中我们却发现这并不是问题的根源，根源在于用户的需求更趋多元化、随机化、碎片化，核心在于商流的方式在变化。除此外，第一公里的物流问题大家却在沉默不语，自己搞定，貌似问题不大，但随着技术、商业、政策等综合环境的变化，这种传统的痛点加速延伸与转移，物流企业的服务需要更加前移，移动到客户的需求端，移动到客户的消费端。 于是，在这个格局之下，这两年我们看了更多的物流或者创新的商业企业引入了O2O，以期望整合商流，间接转移痛点，挖掘机会，然而，在实践中成功的案例仍旧是少数，物流仍旧需要重新定位，重新思考，重新组合，随着个性化，定制化，碎片化的全面渗透，这种趋势将更为明显。
公 司 ----------
●回扣漏洞难堵
物流回扣分两种：其一是，其他货运单位转过来的货物要给他一个价差，叫做约定；其二是，发货方司机来发货的时候索取的好处，这个才是回扣。
很多企业将这两种都叫作回扣，其实区别是很大的，第一种是合法的，第二种是不合法的。第二种问题因为其不合法性，所以，得采用较为隐蔽的管理方式，客户托运单上不得填写回扣项，导致了其中很多漏洞。
●油费有黑洞
油费是物流企业日常运作中很大的一块成本，一辆5米6短驳车按一天拉货三趟（20KM范围内）算，平均下来一个月随便就要耗费3000多元油费。可问题是真的要这么多吗？以5米6的箱车为例，其实1.1元/公里的平均油费是差不多的，算上车破路堵造成的浪费，1.3元/公里，够了吧，可3000元怎么跑出来的？
里面其实就是两种情况，一种是司机找小加油站少加多开，现在很多公司直接绑定油卡，这个情况不多了，二就是放油卖，熟练的人可以在一分钟内靠一根管子从油箱放出一桶油（10升装），卖给贩油的。现在很多贩油的提供上门抽油服务。
●运费价格不统一
经常有公司被客户投诉，为什么他上次发货30元，这次一样的货物25元？这样给客户造成的印象不是他占到便宜，而是会认为这个收费怎么这么乱？目前大部分公司的运费价格还真的是由收货人决定的，心情好点收低点，心情差点收高点，发货人态度好点，给根烟，称兄道弟的，好，便宜点；发货人态度差点，直接高价。这种情况给公司造成很大的负面影响。
●单货不匹配
现有的管理模式，基本上是物流公司收货时，要么直接手工开托运单给客户，要么给客户开手写收货单，让客户凭单去办公室打电脑托运单。所以经常发生有单没货，有货没单的情况。而且等发现回查的时候，往往已经造成了损失了，经常货已经给环节里的某个人吃了，监控都查不出来，直接归类为丢货。
●丢货少货
很多有管理的公司会把丢货少货统计出来，作为年终考评主管的依据，但是很少有公司回去分析丢货少货的原因，仔细分析一下，丢货少货的类型主要有以下几种：
a）收货时就少了，收货时员工不仔细，导致实际收的货物和开的单子有差，这个基本上可以通过回查监控来解决。
b）收货时没放对位置，装错车的，现在监控可以回查，现场主管负责。
c）到站时卸错站了，因为货物上没有明显标记，做的记号经常因为晚上卸货看不清楚，导致货物卸错站。这类经常可以通过沟通协调来解决，也有个别存在被卸货站个别员工甚至是老板给吞了的。
d）到站后经过多级中转导致货物莫名其妙就没了。经过多级中转的货物经常包装破损，标记不清等等，很多站点上堆了半年的货都有不少。
●车队管理
车队管理里最大的漏洞就是日常维修上，很少有公司使用财务软件统计车辆日常费用情况，根本就不知道A车上次换左前轮轮毂是什么时候。所以有个说法就是车队队长巴不得公司买破车，天天坏、好去修。
●新老员工交替频繁
物流公司的员工流动性普遍很大，装卸货的来来去去也就罢了，收货的和电脑开单的人员流动就会造成很多工作失误，比如：单开错啊，货收错等等。
●司机带清单和托运单
现在很多物流公司都是由司机带的清单和托运单，正常情况下都是没问题的，可是当有竞争出现的时候，风险是非常大的。害人之心不可有，防人之心不可无，一般情况下给司机200元，司机就会把清单复印出来给你，至多加到500元，竞争对手就拥有你的详细客户资料。
●客户资料不完整
多年从业，见过太多开着胡小姐、李先生、王老板等等收货人的托运单，经常听到类似于因为这种情况造成的货物损失。原因在于客户资料的不完整，开单时只填一个名字，其他的什么都没有，因为，如果这货到了卸货点，卸货点有办法通知客户的。客户资料都在卸货点。所以在有损失时就会产生多方扯皮的现象。更大的损失在于公司换不了卸货点，因为所有的客户资料都在他那里，一换就造成巨大损失。而公司要发展，总有些卸货点服务跟不上，那只能换。
货车司机 ----------
●竞相压价，市场混乱
江苏南京的大货车司机凌杰40多岁，和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开，人休车不休，尽管也是“蛮拼的”，但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。
南京中储智运业务经理吴九全说，租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话，就是一个“物流公司”，业内人称之为“配货黄牛”，“仅从南京到广州一条线，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低价接活，那些物流公司就会借机把价格压得更低。”
山东威海的孙石磊干个体司机多年，他告诉记者，现在工厂的货源基本被物流公司垄断，个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有，就是通过把控货源，再层层转包到个体司机手里，运费直逼成本极限。孙石磊明显感到了恶性竞争的压力，“从威海到广州，单程成本就要1万元，正规公司一趟往返少于2万元不敢接，但是‘配货黄牛’出价只有1.5万元，怎么竞争得过？”
●多头执法，雁过拔毛
货车司机被罚款的理由更是五花八门：“车身不干净甚至是驾驶室不明亮，城管说影响市容市貌，一罚就是好几千”……
不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一，让司机无所适从。同样是超载，交警叫“超载”，最低罚200元；路政部门叫“超限”，最高罚3万元；城管叫“超重”，最高罚2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认，只能叠加。
全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花曾两会上提到公路收费的问题，她说：我们做了一个实验，同一车货物，委托物流公司运送，从广州至北京，全程照章守法，不超载，一车货物不但没钱赚，还亏了3200元。
由于没有统一的执法标准和完善的执法监督，司机宁愿采取“私了”“不开票”等灰色方式逃避执法。一名不愿意透露姓名的车队老板说，他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下，平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。
●“潜规则”下的心酸账
干活拿钱，天经地义。然而，运费拖欠、油卡抵运费等业内潜规则又“扒”司机们一层皮。 在北京新发地物流集散地，山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货主催得急，老刘路上不敢休息。900公里的路程，他一口气跑了10个小时，中间只吃了碗方便面。货是运到了，可货主前面的一车货还没卖完，就是不给老刘结账。
“货不卖完货主就不结账，一拖就得好几天。”刘光禄回想起第一次拉的“绿色通道”货物：那是一车蔬菜，可以免收过路费。700公里的路程，运费3000多元，扣去油费1000多元，估摸着收益还不错。可是等上货、卸货，再到货主最后结账就耽搁了3天，算了算多出的开销还是没挣钱。
“哪个货车司机手里没有几万元的油卡？”一名货车司机说。 物流公司用油卡给司机冲抵运费，已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普遍反映，大家都在用油卡，也在挣油卡。平均下来，一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来，有的司机收的全是油卡，有的甚至连过路费和保险都没钱交。
物流公司为什么要用油卡抵运费？油卡可以抵税，有些物流公司就是借此来维持生存。 有的司机贪图便宜买了这种油卡，却不知这样的油卡必须当月用完，否则就会被物流公司“冻结”。如果油卡当月没有用完，按规定就不能抵税了。因此，有些物流公司一到月底就会把油卡挂失，司机再没办法使用。这种司机上当被骗的情况在各地比比皆是。
“搞运输看似跑一单就有1万2万元的赚头，实际上抛去种种有形及无形的成本后，剩下的只有自己的那点苦力钱。一个车配2个司机，按照我们那儿的标准，2个长途挂车司机工资是7000元，加上包吃包住，2个司机是1万元。如果你的车一个月能挣1万5千元，那么除去司机工资，还有5000元利润，这5000元利润里面，还有保险费、车辆折旧费、轮胎磨损费。保险维修费用要占3成，罚款占1成，工资占2成，折旧占3成。我们投入这么多就只有一成的净收入，就这，还得一切平安才能拿到这一成。”卡车司机黄师傅算出了这样一笔辛酸账。
近些年物流行业蒸蒸日上，很多人群蜂拥而至，但熟不知里面的辛酸。物流业的发展及规划整顿，还得下多点力度，需要我们行业的努力，国家的整合，物流业才会更合理，资源搭配更完美。
